| Secondo i dati ASAPS 2023 (l’Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale), in Italia si registrano circa 500 pedoni morti all’anno per incidenti stradali, di cui 175 sulle strisce pedonali, mentre i feriti, anche con danni permanenti, sono quasi 20.000.
Di questo non si occupano le recenti modifiche al Codice della Strada, approvate con la Legge 177/2024, in vigore da sabato 14 dicembre 2024. Infatti rappresentano solo un intervento in termini di inasprimento delle sanzioni per condizioni critiche di guida. Lontane dal disciplinare la circolazione dei mezzi di trasporto, queste sembrano intanto assumere come immutabile il traffico automobilistico, dato come base di partenza, senza proporre strategie per ridurre il numero di veicoli in circolazione o per incentivare una mobilità urbana più sostenibile, puntando ad esempio al trasporto pubblico collettivo o alla modalità “attiva” delle biciclette e dei pedoni, senza tralasciare la logistica delle merci. La legge in sostanza si divide in due parti principali:
Le principali novità per gli automobilisti riguardano quattro ambiti: uso del telefono, guida in stato di ebbrezza, guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti e eccesso di velocità (autovelox). Nelle classifiche sugli incidenti stradali, il fattore che comporta maggiori rischi, specie per le utenze vulnerabili, è la velocità. Incomprensibile pertanto è la limitazione di utilizzo dell’autovelox: intanto l’autorizzazione per l’installazione è ora vincolata al permesso delle Prefetture, riducendo l’autonomia dei Comuni, ma non è più possibile installare autovelox su strade con limiti inferiori a 50 km/h, escludendo di fatto le ZTL e le zone 30. Quasi un de profundis per i monopattini, di proprietà o in sharing, che dovranno essere dotati di targa, assicurazione e casco obbligatorio (decreti attuativi necessari). Potranno circolare solo su strade urbane con limiti di velocità non superiori a 50 km/h e, a quanto pare, non su piste o corsie ciclabili. Questa stretta normativa rischia di disincentivare l’uso di un mezzo ecologico e pratico per la mobilità urbana. Tra le poche novità per i ciclisti si includono:
La legge in effetti non affronta il tema della mobilità urbana, se non attraverso l’inasprimento di sanzioni per vecchi e nuovi reati, aprendo ad una certa liberalizzazione della velocità, al curioso fine di fluidificare il transito degli autoveicoli e ridurre i tempi di percorrenza. Quindi non affronta il problema del traffico automobilistico né apre a misure per favorire modalità di trasporto sostenibile, come l’incremento del trasporto pubblico o l’ampliamento delle aree a traffico limitato e delle zone residenziali sicure. Al contrario, alcune disposizioni, come la limitazione dei controlli di velocità (autovelox), rischiano di aumentare il pericolo per pedoni e ciclisti, gli utenti più vulnerabili della strada. Come già detto, sebbene alcune modifiche al Codice della Strada possano sembrare utili in teoria, l’approccio generale risulta sbilanciato verso quello sanzionatorio, senza intervenire sulle cause strutturali dei problemi della mobilità. La sicurezza stradale richiede una visione integrata che includa necessariamente la riduzione del traffico automobilistico, ad esempio con politiche di mobility management, il potenziamento del trasporto pubblico e la tutela di pedoni e ciclisti, tutti temi che risultano dalle nuove modifiche al Cds largamente trascurati. |